¿Qué ocurre cuando no se aprietan correctamente los tornillos de un avión comercial?


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vuelo5390El 9 de junio de 1990, el encargado de mantenimiento de la aeronave BAC 1-11 de B. Airways equivocó el calibre de los tornillos al sustituir el parabrisas de la cabina. Al día siguiente, cuando el vuelo 5390 de Birmingham a Málaga se encontraba a 5000 metros de altura, la diferencia de presión hizo saltar por los aires el parabrisas, succionando al piloto fuera de la aeronave y dejándola sin control. Éste quedó semiinconsciente y enganchado sobre la cabina en el exterior. El que sigue es el hilarante relato de la aventura y posterior aterrizaje.

Las últimas palabras del capitán Tim Lancaster a bordo del One-Eleven de 43 toneladas con 81 pasajeros a bordo y 6 tripulantes, no hacían presagiar uno de los accidentes más extraños y rocambolescos en la historia de la aviación comercial.

“[…] Me complace anunciar que el clima es soleado y seco en Málaga y estaremos en nuestro destino en apenas 120 minutos…”

Apenas unos minutos después, cuando el auxiliar de vuelo Nigel Ogden se disponía a servir un té a los pilotos, el parabrisas izquierdo de la cabina reventó hacia fuera e inmediatamente la atmósfera interior se congeló y condensó en una espesa neblina blanca que impedía la visión. Cuando se despejó la nube, Nigel Ogden observó como el capitán no se encontraba ya en su asiento, y sólo los zapatos atrapados entre correajes asomaban sutilmente por la ventana. El resto del cuerpo de Tim yacía sobre la cabina en el exterior adherido a ella por la presión de las ráfagas de viento resultante de la velocidad de crucero de la nave. Al salir al exterior, Tim empujó la palanca de mandos hacia abajo y desconectó el piloto automático provocando el picado del avión. La reacción inmediata de Nigel fue abalanzarse sobre los pies del piloto para sujetar su posible caída. Esta posición no la abandonó durante el resto del incidente.

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Un oficial inspecciona el agujero que dejó el parabrisas del avión siniestrado.

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Mientras tanto, el copiloto Alistair Atcheson, que no se había desabrochado el arnés antes de la descompresión, intentaba hacerse con el control de la nave y devolverla a la estabilidad. El riesgo de colisión con otro avión era alto, ya que se encontraban en uno de los espacios aéreos con más tráfico del mundo: Heathrow.

Lanzó el May-Day con dificultades pues era imposible escuchar la radio con un viento de 629 kilómetros por hora y a -17ºC azotándole la cara. La nave caía por entonces a 30 metros por segundo y sin radio operativa.

Multitud de objetos volaban hacia el embudo de presión donde estaba el piloto enganchado. Una botella de oxígeno que estaba atornillada en la pared pasó como un ariete a escasos centímetros de la cabeza del auxiliar Nigel. La cabina se convirtió en una noria de papeles y cartas de navegación que acabaron enfilando el orificio de salida.

Otro auxiliar, John Heward, estaba preparando a los pasajeros para un aterrizaje de emergencia cuando se dirigió raudo a cabina para ayudar. El cuerpo de capitán se le escapaba de los brazos de Nigel por lo que John acudió al rescate agarrando con un brazo la cintura a su compañero y con el otro el asiento del auxiliar. La luz del anemómetro pasó al rojo en ese momento.

El avión carecía de suficiente oxígeno para el pasaje, por lo que el descenso rápido era obligado. El copiloto bajó la aeronave más de 3.300 metros en tan sólo 95 segundos, reduciendo la velocidad a 300 kilómetros hora y equilibrando el aparato. El problema era que la presión sobre el cuerpo del capitán era entonces menor y éste se deslizaba peligrosamente hacia un lado de la cabina por el exterior, fue entonces cuando apareció su cara por la ventanilla lateral:

“[…] todo lo que recuerdo es como agitaba los brazos Tim. Parecía como si midiesen más de un metro, nunca lo olvidaré. Cómo tenía los ojos abiertos de par en par. Tenía la cara pegada contra la ventanilla lateral pero ni siquiera pestañeaba…creía que estaba muerto […]” Nigel Ogden

Aunque todos intuían que el capitán no había sobrevivido, no barajaban la posibilidad de dejarle caer por el peligro que ello suponía. Por la posición en la que se encontraba y la velocidad añadida, el cuerpo de Tim podía dañar el ‘borde de ataque’ del ala o introducirse en uno de los motores traseros al soltarlo.

Los brazos de Nigel y John estaban medio congelados y empezaban a flaquear. Simon Roger, otro auxiliar de vuelo que estaba en la cabina de pasajeros, tuvo que acudir a ‘completar’ la cadena para sujetar al capitán. Tres hombres, uno detrás de otro, luchaban en esos momentos por evitar el deslizamiento del pesado cuerpo de Tim Lancaster hacia el vacío.

El copiloto logró entonces establecer comunicación por radio y llevar la nave en aproximación al aeropuerto de Southampton. Todo ello de memoria, pues todos los manuales y cartas de navegación habían volado fuera. Pidió a control una pista de 2.500 metros ya que estaba preocupado por la elevada carga de combustible. Sólo quedaba disponible la de 1.800.

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Miembros de la tripulación en el hospital junto al capitán Tim Lancaster.

Bajo un silencio sepulcral la aeronave tomo tierra, no sin dificultades, en el aeropuerto de Southampton a las 07.55 a.m. del 20 de junio de 1990. Los pasajeros desembarcaron conmocionados pero ilesos y el capitán fue evacuado al hospital de la ciudad con una fractura de brazo, otra de muñeca, hematomas, hipotermia y principios de congelación en extremidades.

Extracto Documental: “Explosión en cabina” recreando el accidente

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En 1992, la investigación se dio por concluida y estableció que la presión laboral a la que estaba sometido el mecánico encargado de la sustitución del parabrisas hizo que obviara el procedimiento y no comprobara la elección correcta de los tornillos. Seleccionando unos de un diámetro 0,026 pulgadas inferior a los originales.

Menos de 6 meses después, tras recuperarse de las fracturas, el capitán Tim Lancaster estaba volando de nuevo. El copiloto Alistair Atcheson fue galardonado con la codiciada medalla al mérito aéreo y sus compañeros agasajados con inumerables homenajes y premios.

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Fuentes y enlaces:

La historia la encontré revisando los famosos documentales de Nacional GeographicMayday: Catástrofes aéreas”. Otras fuentes que me ayudaron a documentar el caso fueron ésta, ésta y ésta.

Si te gustó esta entrada no te pierdas “La tragedia del vuelo 508. Sobreviviendo al Amazonas”


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35 comentarios

  1. ines andrea pastas aza

     /  abril 17, 2013

    dios mio bendice a este señor q esta contigo creo q lo guardes por siempre

    Responder
  2. Rijkaard

     /  enero 22, 2011

    Jareta, tu si que eres un error de concepción, no de traducción, el problema fue con el calibre de los tornillos.

    Responder
  3. Jareta

     /  diciembre 4, 2009

    Descubierto tu blog con innegable retraso, solo una precisión; supongo que lo que hizo el mecánico fue dar un erróneo y escaso “par de apriete” a los tornillos, es decir, no los apretó lo suficiente y quedaron flojos.

    Los de otra medida no entrarían o se caerían solos. Eso concuerda más con el título. “Equivocó el calibre de los tornillos” debe de ser una mala traducción

    Responder
  1. meneameland episodio 12 – 1esponsor | meneameland
  2. La odisea del tomate. « Kurioso's Weblog

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